Mier ist aufgefallen das für die XS nur eine Sorte Vergaserstutzen bei den after market Produkten angeboten wird.
Diese angebotenen Stutzen passen aber nur richtig auf die 2. vebaute Generation der BS34 (Blechdeckel)
steckt man einen BS34 Vergaser der Generation 1 (Gussdeckel) auf diesen Stutzen kann man feststellen, das dieser nicht
vollständig übergangslos in den Stutzen einrastet. es fehlen ca.2,6 mm.
Die Nut des Vergasers rastet zu früh in die Innenwulst des Stutzens ein.
Der Grund ist einfach, die Nut an den beiden Vergasermodellen ist nicht auf gleicher Höhe angebracht.
Die endstehende Stufe ist für die Strömungsverhätnisse an der Stelle sehr negativ und
man kann von einer Leistungseinbuße ausgehen.
Wer diese Paarung z.B. 360/400 bis 79 verbauen muss, sollte die Stufe mit einem Ring ausgleichen.
Gruß
Frank

Wow....

Du machst ja richtig ernst....

Tja dann....

schöner einwand, ich werd bei "Gelegenheit" mal schauen....
...bekommt man also bei dir die Stücke zum "zwischen füttern"?^^

Da muss ich am Wochenende gleich mal nachsehen.
Im Fall der Fälle hätt ich dann auch Interesse an so einem Ring

Schöne Grüße,
Daniel

Hauptsache, so'n Ring steht dann nicht nach innen über. Das verengt dann ja wieder den Ansaugkanal.... Aber da gibt's ja Möglichkeiten zum Schnippeln.

Alternativ zum fertigen Ring: aus dem Klempner-Kasten die passende spritfeste Dichtmasse fingern, im ausgebauten Zustand Stutzen auf Vergaser pfriemeln, Dichtmasse passend knödeln, glätten - fettich!

Wenn man's denn braucht...
Für den Feintuner ist das natürlich ein Punkt von vielen, die dann in ihrer Summe am Ende schon etwas bringen. Vielleicht kann diese vermeintliche Kleinigkeit ja sogar auch hilfreich sein, wenn trotz optimaler Vergaser-Zündungs-und-Ventil-Einstellung trotzdem der Motor nicht so hundertprozentig rund laufen will.
Und warum eigentlich auch nicht alle möglichen Fehlerquellen beseitigen, die man kennt?

Finde ich nicht übel, dass auch die Kleinigkeiten Beachtung finden. Auch, wenn einem ein Leistungsverlust aufgrund dieser Gegebenheit nicht bemerkenswert erscheinen mag - puristische Tuner polieren ja auch die Einlass- und Auslasskanäle....



GPR


P.S.: habe gerade mal wieder Glück gehabt. Meine zweitbeste Hälfte hat vom Einkaufstrip vorgestern eine Riesenkiste mit Dichtringen mitgebracht. Da sind doch glatt die passenden O-Ringe für die Versager dabei gewesen - und zwei Teflonringe, die genau zu den Ansaugstutzen passen würden...

So,
hab hier nochmal die Masse, wenn´s interessiert:
Dicke des Ringes 2,5mm - AD 43mm - ID 34mm

Zitat

---

Finde ich nicht übel, dass auch die Kleinigkeiten Beachtung finden. Auch, wenn einem ein Leistungsverlust aufgrund dieser Gegebenheit nicht bemerkenswert erscheinen mag - puristische Tuner polieren ja auch die Einlass- und Auslasskanäle....

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Nicht ganz richtig, der Optimalfall sieht so aus:
Auslass geglättet und glasgeperlt besser noch poliert -> damit wird die Temperaturaufnahme des Materials gesenkt
Einlass geöffnet, geglättet und glasgeperlt -> die leicht raue Oberfläche erzeugt eine minimale Verwirbelung und bildet damit sowas wie ein Strömungspolster,
auf dem das Gasgemisch mit weniger verwirbelungen höhere Strömungsgeschwindigheiten erreichen kann.
(war jetzt die einfache Variante)
Sicher ist dies nur eine Kleinigkeit aber die Addition der Kleinigkeiten macht zuletzt aus.

Da sind wir schon beim nächsten Punkt:
Wenn man einen neuen Stutzen auf den Kopf setzt, und fühlt dann mal den Übergang zwischen Stutzen und Zylinder, so wird dieser selten passen.
Stutzen anschrauben (ohne Papierdichtung) und Übergänge mit Schleifrolle oder kleinem Fächerschleifer anpassen, bzw glätten.
Nach Reinigung bei der Endmontage nur dünn Curil-T oder Hochtemperatur Silicon (Motorgehäusedichtung) auftragen. Papierdichtung in die Mülltonne.

Die Motoren haben nicht umsonst eine Serienstreuung von mehrern PS

Gruß
Frank

Zitat von FrankWw

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So,
hab hier nochmal die Masse, wenn´s interessiert:
Dicke des Ringes 2,5mm - AD 43mm - ID 34mm

Zitat

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Finde ich nicht übel, dass auch die Kleinigkeiten Beachtung finden. Auch, wenn einem ein Leistungsverlust aufgrund dieser Gegebenheit nicht bemerkenswert erscheinen mag - puristische Tuner polieren ja auch die Einlass- und Auslasskanäle....

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Nicht ganz richtig, der Optimalfall sieht so aus:
Auslass geglättet und glasgeperlt besser noch poliert -> damit wird die Temperaturaufnahme des Materials gesenkt
Einlass geöffnet, geglättet und glasgeperlt -> die leicht raue Oberfläche erzeugt eine minimale Verwirbelung und bildet damit sowas wie ein Strömungspolster,
auf dem das Gasgemisch mit weniger verwirbelungen höhere Strömungsgeschwindigheiten erreichen kann.
(war jetzt die einfache Variante)
Sicher ist dies nur eine Kleinigkeit aber die Addition der Kleinigkeiten macht zuletzt aus.

Da sind wir schon beim nächsten Punkt:
Wenn man einen neuen Stutzen auf den Kopf setzt, und fühlt dann mal den Übergang zwischen Stutzen und Zylinder, so wird dieser selten passen.
Stutzen anschrauben (ohne Papierdichtung) und Übergänge mit Schleifrolle oder kleinem Fächerschleifer anpassen, bzw glätten.
Nach Reinigung bei der Endmontage nur dünn Curil-T oder Hochtemperatur Silicon (Motorgehäusedichtung) auftragen. Papierdichtung in die Mülltonne.

Die Motoren haben nicht umsonst eine Serienstreuung von mehrern PS

Gruß
Frank

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'Strömungspolster' - ist das, was Du meinst, dem Effekt der künstlichen 'Haifischhaut' vergleichbar? Würde ich mal drauf tippen und - auch so... - zustimmen. Hatte ich nicht dran gedacht. Wir hatten anno dunnemals noch keine Ahnung von diesen Erkenntnissen.

GPR

Zitat von FrankWw

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So,
hab hier nochmal die Masse, wenn´s interessiert:
Dicke des Ringes 2,5mm - AD 43mm - ID 34mm

Zitat

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Finde ich nicht übel, dass auch die Kleinigkeiten Beachtung finden. Auch, wenn einem ein Leistungsverlust aufgrund dieser Gegebenheit nicht bemerkenswert erscheinen mag - puristische Tuner polieren ja auch die Einlass- und Auslasskanäle....

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Nicht ganz richtig, der Optimalfall sieht so aus:
Auslass geglättet und glasgeperlt besser noch poliert -> damit wird die Temperaturaufnahme des Materials gesenkt
Einlass geöffnet, geglättet und glasgeperlt -> die leicht raue Oberfläche erzeugt eine minimale Verwirbelung und bildet damit sowas wie ein Strömungspolster,
auf dem das Gasgemisch mit weniger verwirbelungen höhere Strömungsgeschwindigheiten erreichen kann.
(war jetzt die einfache Variante)
Sicher ist dies nur eine Kleinigkeit aber die Addition der Kleinigkeiten macht zuletzt aus.

Da sind wir schon beim nächsten Punkt:
Wenn man einen neuen Stutzen auf den Kopf setzt, und fühlt dann mal den Übergang zwischen Stutzen und Zylinder, so wird dieser selten passen.
Stutzen anschrauben (ohne Papierdichtung) und Übergänge mit Schleifrolle oder kleinem Fächerschleifer anpassen, bzw glätten.
Nach Reinigung bei der Endmontage nur dünn Curil-T oder Hochtemperatur Silicon (Motorgehäusedichtung) auftragen. Papierdichtung in die Mülltonne.

Die Motoren haben nicht umsonst eine Serienstreuung von mehrern PS

Gruß
Frank

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Danke für den Tipp Frank
Aber was bitte meinst du mit Serienstreuung?

Gruß

Mit Serienstreuung ist gemeint, dass manche Motoren mehr, andere weniger als die vom Hersteller angegebene Leistung erreichen.
Die Ursachen hierfür sind fertigungstechnischer Natur: z.B. das Kolbenspiel ... Bei manchen Motoren sind wir hier an der unteren Fertigungstoleranz, bei manchen an der oberen.
Der eine Motor hat also einen Hauch mehr Kompression als der andere.
Das kannst du jetzt bei allen Teilen (Kurbelwellenlager, Ventilspiel.... etc...) so weiter spinnen. Und am Ende hast du zwei Motoren aus einer Fertigungsreihe, die unterschiedliche Leistung entwickeln.

Schöne Grüße,
Daniel

Danke Daniel für die Erklärung!

Zu erwähnen seien noch die gewaltigen unterschiede der Kanäle beim Serienguß.
Meist werden die nur völlig unzureichend nachbearbeitet, da es eine relativ zeitaufwendige Tätigkeit ist und damit für die Serie zu teuer.

Gruß Frank

Dann bietet es sich doch geradezu an die Kanäle nachzuarbeiten, wenn man den Motor irgendwann einmal überholt. Oder lässt man da generell besser die Finger?

Jooooo - wobei bei SerienKFZ mindestens 2 klitzekleine Details ins Gewicht fallen:

Die Leistungsobergrenze, die der Hersteller angibt DARF gesetzlich geregeltermaßen nicht überschritten werden, während eine Unterschreitung auf dem Markt böse Folgen für den Hersteller haben dürfte.
Man stelle sich vor, ein imageorientierter Käufer leistet sich einen Bugatti von VW, der ja aus bestimmten Gründen ganz genau 1001 PS hat. Mit 1002 PS verliert der Wagen die ABE (bei uns), mit 1000 PS der Käufer sein 'Gesicht' in der Schickeria - und wenn der Käufer dann auch noch ein Ami ist, VW möglicherweise per Prozess ein paar Millionen...

Ist ja korrekt, das Ding mit den Toleranzen. Bei Rennmotoren bzw. Fahrzeugen sieht man es ja durchaus auch mal ganz deutlich, dass vermeintlich identische Fahrzeuge unterschiedliches Verhalten aufweisen, mal unterschiedliche Fahrer nicht berücksichtigt.
Würde mich aber mal interessieren, ob sich dies nicht wirklich bei diesen winzigen Motörchen nur minimal, oder doch erheblicher auswirkt?
Ich bin offen für neue Erkenntnisse. Aber ich bezweifle, dass sich die Auswirkungen der Toleranzen erheblicher Auswirken, als nicht optimale Einstellarbeiten. Ich tippe erstmal auf Abweichungen, die unterhalb der 1-PS-Grenze liegen.

Neugierig wäre ich aber allemal, wieviel sich tatsächlich bei einem 27 oder 38 PS Twin durch reines Optimieren des Gegebenen herausholen ließe...

GPR

Bevor ich jetzt als BUHMANN dastehe:

ich will nicht rumunken !!!

Ich würde allerdings denen, denen die 27 PS nicht so richtig genügen, einfach die 34 oder die 38 PS Nocken empfehlen. Dann juckt's nicht mehr ganz so schlimm !

Die Unterschiede sind schon SEHR bemerkenswert!

GPR

Hallo Rolf,
nicht tippen, einfach recherchieren.....

Schau mal unter Punkt 3.3 Höchsleistung

Nicht eingelaufene Motoren erstprüfung +-2%
Eingelaufene Motoren Nachprüfung +-5%

http://www.heiligebirma.de/autos/ScheinwTol.pdf

Die Prüfungen erfolgen im Rahmen der Serienzulasung eines KFZ

Die Hersteller legen in der Serienfertigung danach die Toleranzen eher großzügig zugunsten ihrer Fertigungskosten aus.

Zu dem kann man Fertigungstoleranzen von vor 35 Jahren kaum mit heute vergleichen.

Daher steckt in den alten Fahrzeugen ja oft noch soviel Potential.

Man kann mit ein wenig Fleiß und geschick auch ohne andere NW enorme Verbesserungen erziehlen.
Und das mit einem sehr geringen Kostenaufwand.

Ich habe im Sommer ein gut laufende Serien 650er neu abgedichte.
Da der Motor auf war habe ich nur die Kanäle nachbearbeitet sonst nichts.
Motor wieder zusammen gebaut Zündung und Ventile eingestellt, fertig.
Der Vergaser wurde exakt so gelassen wie er war.
Das Ergebnis sind echt Welten zu vorher.
Richtig Druck von unten ohne das geringste Drehzahlloch bis oben.
Deutlich spürbare Leistunszunahme!

Selbst wenn man sich nicht an das große Paket traut und nur die kleinen Ecken und Kanten glättet,
bringt das schon eine Verbesserung.

Die andere NW ist dann nur das tüpfelchen auf dem i

Gruß
Frank

Yeah, da kann ich Frank nur Recht geben, ich habe mich nun in den letzten Wochen ja viel mit der CB 400 von Honda beschäftigt, da gibt es diverse Nachprüfungen in der Leistungsfähigkeit, die n u r durch die Nockenwelle gegeben war und ist. Die Leistungsergebnisse gehen von 22.7 bis 28,8 PS, also eher nach unten. Das ist ja genau das, was dem sog. Tuning in den 70er und 80er Jahren den Stellenwert verschafft hat den es heute nicht mehr hat, weil sowieso alle von der Stange kaufen und zwar mit Leistungen, die es nicht "lohnt" weiter zu Verbessern, denn ob 98 oder 129 PS merkt der Ninja-Depp von heute gar nicht mehr (Entschuldigung an alle Ninja-Fahrer die es doch noch merken, war jetzt nur so ein Fahrzeug ab dem der Wahnsinn meiner Wahrnehmung nach losging).
Anyway, wenn sich hier jemand um 2 PS mit oder ohne polieren kümmert, dann verstehe ich das.